Het plan stelt de invoering voor van een « kilometertaks voor vrachtvervoer », zoals in Duitsland. Werkt dat volgens u ?
Pierre Courbe (PC) : Dit model voor vrachtvervoer heeft zijn nut bewezen in Duitsland, maar ook in Zwitserland, Oostenrijk en Tsjechië. De vrachtwagen wordt belast afhankelijk van de vracht, de vervuilende uitstoot en de afgelegde kilometers. In Zwitersland , waar het systeem al sinds 2001 van kracht is, worden de vrachtwagens sindsdien veel beter geladen. Door de taks werden er ook niet meer kilometers afgelegd en kon het vrachtwagenpark vernieuwd worden. Er werd echter, afgezien van enkele percenten, geen ‘modal shift’ richting trein vastgesteld.
 
Denkt u dat het model kan worden toegepast in België ?
PC : Ik denk niet alleen dat het kan, het moet ook. Hoewel de Europese Richtlijn « Eurovignet » van 2006 geen verplichting inhoudt, opent ze toch de deur voor een belasting op vrachtwagens : ze kan vandaag op alle wegen worden toegepast en de tarieven kunnen verhoogd worden afhankelijk van sociale en milieucriteria (nabijheid van stadscentra, Natura 2000-sites enz.). De Duitsers hebben erg goed geanticipeerd op deze evolutie. En economisch gezien financiert het systeem de eigen werking.

En na de vrachtwagens, de privéwagens ?
PC : Neen. Er bestaan drie fiscale instrumenten die goed werken en nog verbeterd kunnen worden. Het gaat om de inschrijvingstaks bij de aankoop, de (jaarlijkse) verkeersbelasting, en de gebruiksbelasting, hoofdzakelijk via de accijnzen op brandstoffen.  De inschrijvings- en verkeersbelasting zouden anders berekend kunnen worden, namelijk op basis van hun milieu-impact. Deze verandering zou moeten worden gekoppeld aan een proactieve communicatiecampagne die gericht is op personen die een aankoop overwegen. Vandaag steunt de belasting op de fiscale PK. Maar bij voertuigen met eenzelfde vermogen kan de vervuilingsgraad schommelen tussen 100 en 150%.

Het zou ook positief zijn als de taksen en de vervuilende uitstoot lineair aan elkaar gekoppeld worden. Op dit ogenblik is er een exponentiële relatie. De begintaks geldt voor alle wagens en begint maar te stijgen vanaf een bepaald niveau. Aldus valt 90% van het wagenpark onder de begintaks. Een beetje minder vervuilen brengt dus weinig of niets op.

Overigens bestaat er eigenlijk al een soort kilometertaks via de accijnzen. Hoe meer kilometers men rijdt, hoe meer men betaalt. Dit zou kunnen worden verbeterd door, zoals al in het voorontwerp staat, de accijnzen op diesel en benzine gelijk te maken.

België is niet erg uitgestrekt. Moet een kilometertaks niet van Europa komen ?
PC : Dat zou inderdaad beter zijn. Minimaal moet de taks van toepassing zijn op het hele grondgebied van de Benelux.

Kan ons institutioneel systeem een hindernis vormen ?
Misschien. Het spreekt vanzelf dat de drie Belgische gewesten op dezelfde golflengte moeten zitten. Vandaag zijn het Vlaamse en het Brusselse Gewest eerder voor een kilometertaks. Het Waalse Gewest voelt meer voor een forfaitaire logica.

Terwijl onze Nederlandse buren de kilometertaks binnenkort goedkeuren.
PC : Het systeem zou in 2012 ingevoerd worden in Nederland en in 2015 worden uitgebreid tot personenwagens. Over een kleine vier jaar is het dus zo ver in Nederland, dat is erg kort. Maar het principe is verworven, zodat ze kunnen denken aan de operationalisering van het systeem.